Mikołajczaka Blog Okrętowy

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) przekazało armatorowi statek do przewozu ładunków ciężkich Yamatai, pierwszą jednostkę wyposażoną w Air Lubrication System. System, opracowany wspólnie przez armatora (NYK) i MHI, używa dmuchaw do wtłaczenia powietrza pod dziobową część kadłuba. Pęchęrzyki powietrza, przesuwając się ku rufie, mają istotnie zmniejszyć opory tarcia, co ma w rezultacie ma zaskutkować zmniejszeniem emisji CO2 o 10%.

Zdjęcie: Japan Ship Exporters' Association

Więcej informacji wraz z opisem działania systemu można znaleźć na stronie MHI: Air Bubbles Experiment.

Niedalej jak w kwietniu tego roku Gdańska Stocznia Remontowa dostarczyła holenderskiemu armatorowi gazowiec Coral Methane przystosowany jednocześnie do przewozu skroplonego gazu ziemnego (LNG), gazolu (LPG) i etylenu. To pierwszy zbudowany w Europie i jeden z pierwszych zbudowanych na świecie gazowców tego typu.

Tymczasem 15 listopada miał miejsce chrzest podobnego statku zbudowanego w Chinach. Gazowiec, zbudowany dla norweskiego armatora Skaugen, otrzymał nazwę Nordic Innovation. Kadłub powstał w Taizhou Wuzhou Shipbuilding Industry, natomiast zbiorniki i cała instalacja ładunkowa została wyprodukowana i zamontowana w kadłubie przez Shenghui Gas Chemical Systems Co. Ltd w Zhangjiagang. SGCS jest spółką joint venture, w której Skaugen jest głównym udziałowcem.

Zdjęcie: eworldship

Przeznaczenie statku jest identyczne jak Coral Methane. Jednostka będzie zaopatrywać w gaz skandynawskich odbiorców nie mających dostępu do rurociągów. Skaugen zamówił w Chinach łącznie 10 tego typu jednostek. Gazowiec z Remontówki pozostaje jak na razie rodzynkiem.

... powstaje w Wuhan, na dachu czegoś, co wygląda na niski budynek biurowy.
Budowla zdaje się nie mieć nic wspólnego z Chińską Armią Ludowo-Wyzwoleńczą. Wyraża jednak, wegług niektórych komentarzy, chińskie pragnienie posiadania prawdziwego lotniskowca.

Więcej zdjęć na www.militaryphotos.net.

Interesujący artykuł w Asia Sentinel - ciekawym, niezależnym portalu o Azji.
Tłumaczenie tytułu nie jest dosłowne :)

Artykuł dostępny tutaj -> Chinese Shipbuilding Glut

Statek do przewozu dźwigów.

ZPMC które, od momentu powstania w 1992 roku, prawie zmonopolizowało rynek dźwigów portowych, mając w niektórych segmentach 75% rynku światowego, posiada kilka tego typu statków. Ten na zdjęciu stał zakotwiczony na Jangcy, załadowany suwnicami dla Hyundai Heavy Industries.

Jak zwykle brak jakichkolwiek oficjalnych wiadomości.

Miejsce akcji Nantong, Jiangsu. Nocny szkwał 14go czerwca przesunął jedną 200 tonową suwnicę, która uderzyła w drugą suwnicę. Padły obydwie, pociągając za sobą jeszcze dwa dźwigi.

Podobno suwnica nie była zakotwiczona na noc. Nie było ofiar.

Stocznia w Weihai na północy Chin. Wyposażany samochodowiec.

Zdjęcia:  eworldship.com 

Zalana między innymi siłownia. Ubezpieczyciel ocenił statek jako 'total loss', koszt remontu ma przewyższać wartość jednostki. Prawdopodobnie skończy na złomie. I chyba wszyscy, może oprócz ubezpieczyciela, powinni być zadowoleni z takiego obrotu sprawy ...

28 marca 2009 roku w stoczni w Nantongu rozpoczęto cięcie blach na czwarty z serii samochodowców dla europejskiego armatora. Pierwszy miał być przekazany armatorowi jeszcze w październiku 2008 roku. Suchy dok, w którym miały być budowane statki, wygląda tymczasem jak na zdjęciu poniżej.  

Puknij w zdjęcie! 

Stoją już też stępki na trzy pierwsze statki, mimo to pieniędzy na dok jeszcze nie wystarczyło. Nie wiadomo ile jeszcze stępek trzeba położyć, aby wybudować dok.
Zakład był w lepszych czasach bardzo 'overbooked' - sprzedawał te same pochylnie dwa razy. Nikt się nie zorientował, dopóki się armatorzy nie spotkali na piwie.
Teraz już nie ma wielkich zgrzytów z tego powodu, nikomu się nie śpieszy. Ładunków na te statki i tak prawdopodobnie nie ma, można przeciągać budowy aż do nastania lepszych czasów. Czasami w gorszej sytuacji są ci, co budują w dobrze zorganizowanych stoczniach. Oni swoje statki muszą odebrać o czasie.

Zdjęcia podesłał Darek®

Wypadek który teoretycznie nie miał prawa się zdarzyć. Widać zmiażdżony transportowany blok kadłuba i uszkodzony kontenerowiec, stojący w tym czasie w doku.

Maj, miesiąc w którym puściły bramy doku w nowo otwartej stoczni Rongsheng Shipyard powodując jego niekotrolowane zalanie (nic mi nie wiadomo o ofiarach), zakończył się upadkiem dwóch 600 tonowych suwnic w stoczni Hudong Zhonghua w Szanghaju. Stoczni mającej być wizytówką chińskiego przemysłu okrętowego, w której kilka tygodni temu zwodowano pierwszy chiński gazowiec LNG.
Obydwie suwnice padły podczas przenoszenia 850 tonowego bloku kadłuba, mającego stanowić 'stępkę' nowej jednostki. Według świadków kolumny (mosty) suwnic wyboczyły się, powodując upadek całej konstrukcji. Dosyć zadziwiające, biorąc pod uwagę stosunkowo niewielki ciężar transportowanego bloku jak na łączną nośność obydwu suwnic. W wypadku zginęło trzech robotników.

Zdjęcia: Shanghai Daily  

Dla stoczni Hudong Zhonghua takie wypadki to nie pierwszyzna. W 2001 roku, dzień po uroczystym oddaniu do użytku, zawaliła się również 600 tonowa suwnica, grzebiąc pod swoimi szczątkami 36 osób.
Zakłócenia w produkcji w stoczni mogą potrwać nawet do 6 miesięcy.

Opublikowano wstępny raport komisji badającej przyczyny przewrócenia się i zatonięcia statku AHTS Bourbon Dolphin.
Bourbon Dolphin przewrócił się 12 kwietnia 2007 roku podczas operacji kotwiczenia platformy wiertniczej Transocean Rather na Morzu Północnym. W wypadku zginęło 8 członków 14 osobowej załogi oraz syn jednego z członków załogi, znajdujący się w chwili wypadku na pokładzie.
Według raportu do wypadku doszło, jak to najczęściej bywa, w wyniku splotu kilku okoliczności, między innymi błędów konstrukcyjnych jednostki i nieprzestrzegania przepisów bezpieczeństwa.

Przewrócony Borubon Dolphin

Szersze omówienie raportu, wraz z wizualizacją wypadku można znaleźć na MarineLog. Komisja badająca przyczyny wypadku wydała również rekomendacje na przyszłość, mające zapobiec podobnym wypadkom.

Bourbon Dolphin to drugi statek AHTS utracony ostatnimi czasy podczas rutynowej operacji kotwiczenia przy spokojnym morzu. W 2003 roku zatonął, wraz z całą załogą, duński statek Stevens Power.

Zakończył się dziewiczy rejs Beluga Sky Sail - pierwszego statku handlowego, na którym zamontowano super nowoczesny, całkowicie zautomatyzowany żagiel w postaci kite'a.
Wstępne doniesienia wskazują, że kite spełnił pokładane w nim nadzieje obniżając zużycie paliwa, a co za tym idzie, emisję CO2 i innych szkodliwych substancji o 20 procent. O sprawie więcej pisze serwis Daily Tech.

Niewykluczone, że turecki statek RoRo UND Adriatik, który efektownie palił się miesiąc temu w pobliżu chorwackiego portu Pula, zostanie wyremontowany. Siłownia statku jest nietknięta, co sprawia, że jego odbudowa może być opłacalna.

Galeria efektownych zdjęć palącego się statku jest tutaj.

Przyczyna pożaru nie jest jeszcze znana. Jak mówią gaszący statek Chorwaci, załoga nie podjęła żadnej próby walki z ogniem, tylko natychmiast w panice opuściła statek, nie korzystając nawet z łodzi ratunkowej, która została na rufie. Widać to zresztą na zdjęciach w powyższej galerii. Skakali za burtę?
Dla porządku należy dodać, że UND Adriatik to stosunkowo nowy statek, wyposażony we wszystkie konieczne systemy gaśnicze, łącznie z systemem gaszenia za pomocą dwutlenku węgla. Pożar wybuchł w ładowni. Teoretycznie wystarczyło ją zamknąć i uruchomić instalację CO2.

Historia ratowania samochodowca Cougar Ace, który przewrócił się w lipcu 2006 roku na Oceanie Spokojnym. Bardzo ciekawy artykuł w Wired Magazine.

Kolejny zeszłoroczny statek, o którym wypadałoby wspomnieć.
Budowany od 1989 roku w stoczni Baltiyskiy Zavod w Petersburgu, przekazany armatorowi dopiero w marcu zeszłego roku. Największy lodołamacz na świecie. I do tego atomowy. 50 Liet Pobiedy. Nazwę wybrano jak widać zaraz po położeniu stępki, gdy nie spodziewano się jeszcze, że z powodu trudności finansowych statek nie będzie skończony nawet na 60 rocznicę zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Długi na 159 i szeroki na 30 metrów lodołamacz jest zaprojektowany do łamania lodu o grubości do 2,8 metra. Używany będzie przede wszystkim do wożenia uczestników drogich wycieczek po Arktyce i wywoływania zmartwień u skandynawskich ekologów. Jako pierwsi zaczęli się martwić Finowie, pod których nosem, na Zatoce Fińskiej, przeprowadzano próby morskie jednostki i których zapomniano o nich poinformować, mimo istniejącej umowy miedzyrządowej regulującej kwestie przechodzenia jednostek z napędem atomowym przez zatokę. Później pałeczkę zmartwienia przejmą Norwegowie z fundacji Bellona, którzy będą sie martwić aż do prawdopodobnej transformacji Pobiedy w kupę radioaktywnego złomu zakotwiczonego w jakimś bezludnym miejscu na rosyjskiej północy. Może zresztą nie będzie aż tak źle, może firmy z Bangladeszu i Indii opracują do tego czasu technologię rozbiórki statków z napędem atomowym bezpośrednio na plaży, co bardzo by polepszyło samopoczucie rozwiniętym nacjom. Tak samo jak im poprawia samopoczucie złomowanie zwykłych statków w ten sposób.

50 Liet Pobiedy dołączy do flotylli rosyjskich oceanicznych lodołamaczy z napędem atomowym stając się jej 8 członkiem. Wszystkie te statki są eksploatowane przez Murmansk Shipping Company.
Statek wybudowano pod nadzorem rosyjskiego towarzystwa klasyfikacyjnego Russian Maritime Register of Shipping. Dwa zainstalowane reaktory atomowe dają w sumie nie tak znowu dużą moc 75 tysięcy koni.
Można się właściwie cieszyć, że istnieje jeszcze jedna, oprócz budowy luksusowych wycieczkowców, dziedzina europejskiego przemysłu okrętowego broniąca się przed azjatyckim naciskiem. To budowa lodołamaczy z napędem atomowym. Nic na razie nie słychać o koreańskich, japońskich lub chińskich planach wejścia na ten rynek.

Największy kiedykolwiek zbudowany statek do przewozu świeżego i mrożonego soku owocowego. Ma długość całkowitą 204,85 metrów, szerokość 32,2 metra. W 16 cylindrycznych zbiornikach wykonanych ze stali nierdzewnej może przewieźć 29 200 metrów sześciennych soku. Czyli 29 milionów litrów. Soku w kartonikach wyjdzie zapewne z dwa razy więcej niż litrów ładunku, gdyż wożony jest głownie koncentrat. Koncentrat, który to po wyciśnięciu z owoców w Brazylii, przewiezieniu do portu, przepompowaniu z terminalu na statek, dwu tygodniowej podróży przez Atlantyk, przepompowaniu ze statku na terminal, rozlaniu do samochodów cystern, przewiezieniu do kraju docelowego, zmieszaniu gdzieś z woda trafia wreszcie do kartoników z napisem Świeży sok z pomarańczy wyprodukowany w Polsce. Na przykład w Polsce.
Rzut oka na liczby obrazujące ładowność tego statku wyrażoną w litrach soku wyjaśnia, dlaczego nie buduje się takich jednostek wiele. Jedno zawinięcie do któregoś z polskich portów mogłoby zaspokoić zapewne roczne zapotrzebowanie Polski na środki łagodzące syndrom dnia następnego.

The Orange Sun przyłapany przez Roberta Smerę w Brazylii.

The Orange Sun, oprócz soku, możne zabrać, dzięki gniazdom na pokładzie, 280 standardowych kontenerów. Zbudowany został w norweskiej stoczni Aker Yards Florø, jest własnością Arctic Reefer Corporation Inc z Liberii, natomiast zarządza nim Atlanship SA ze Szwajcarii.
Jeden z ciekawszych statków zbudowanych w Europie w 2007 roku.

Wspomniana już tutaj stocznia Yantai Raffles, specjalizująca się w budowie okrągłych jednostek FPSO, kończy budowę suwnicy o trudnym do wyobrażenia udźwigu 20 tysięcy ton. Suwnicę nazwano TaiSun od imienia słynnej góry w prowincji ShanDong, w której znajduje się stocznia.

Zdjęcie: Yantai Raffles  

Suwnica, co widać na zdjęciach, jest nieruchoma, nie przesuwa się wzdłuż doku nad którym jest zamontowana. Przy takim udźwigu technicznie mogłoby to być trudne do realizacji. Oznacza to jednak, że wszystkie podnoszone sekcje/bloki muszą być podsuwane w zasięg dźwigu na pontonach.
Mimo tych ograniczeń dźwig ma zrewolucjonizować budowę ciężkich konstrukcji offshore w stoczni i przynieść poważne oszczędności. Możliwe będzie składanie platform z kilku zaledwie sekcji. W ciągu następnych 20 miesięcy przewidziane jest już wykonanie 10 dźwignięć, każde ciężaru od 10 do 16 tysięcy ton.

Kilkakrotnie już pisałem tutaj o statkach budowanych przez Australijczyków. Znaleźli niszę rynkową, którą jest budowa szybkich aluminiowych promów i podobnych jednostek. Obsadzili ją mocno i nawet nie próbują kopać się z koniem, czyli konkurować z Koreańczykami, Japończykami czy Chińczykami. Spokojnie za to śrubują osiągi budowanych przez siebie statków.
Katamaran Shinas, wybudowany przez Austal dla sułtanatu Omanu, osiągnął na próbach morskich prędkość 55,9 węzła (103,5 kmh). Czyni go to podobnież (według producenta) najszybszym cywilnym statkiem napędzanym silnikami diesla pozostającym aktualnie w służbie. Prędkość tę zawdzięcza po części, co jest może odrobinę pocieszające, europejskiej technologii w postaci czterech silników MTU 20V1163TB73L o mocy 6500kW każdy i czterech pędników strugowodnych Kamewa 90SII. Praktycznie cały układ napędowy jednostki pochodzi z Europy, gdyż przekładnie dostarczyła firma nazywająca się Reintjes GmbH, co jednoznacznie określa kraj ich pochodzenia.
65 metrowy Shinas, zabierać ma na pokład około 200 pasażerów i 56 samochodów. Sułtanat zamówił 2 takie jednostki, które będą wykorzystywane prawdopodobnie do komunikacji między samym Omanem a Musandam - należącą do Omanu enklawą. Innymi słowy, będą lawirować pomiędzy cielskami dziesiątek ociężałych tankowców zmierzających do Zatoki Perskiej, jak polski polityk zapytany, czy stać nas na bezpłatną służbę zdrowia.

Zdjęcie: Austal

Nawiasem mówiąc, przy jednostkach rozwijających takie prędkości istotne jest również czym pomalowano część podwodną. Powinna to być odpowiednio wytrzymała farba, która nie da się zedrzeć z kadłuba, która to ponadto zmniejszy również tarcie kadłuba o wodę minimalizując opory ruchu. Jedną z opcji jest bardzo ciekawa farba produkowana przez International Marine - Intersleek 900. W Polsce pierwszy raz zastosowaną ją prawie 8 lat temu na statkach ratowniczych budowanych dla Polskiego Ratownictwa Okrętowego przez stocznię Damen Gdynia.

Więcej o Shinas-ie na stronie producenta.