Mikołajczaka Blog Okrętowy

Suwnice na kolanach

Jak zwykle brak jakichkolwiek oficjalnych wiadomości.

Miejsce akcji Nantong, Jiangsu. Nocny szkwał 14go czerwca przesunął jedną 200 tonową suwnicę, która uderzyła w drugą suwnicę. Padły obydwie, pociągając za sobą jeszcze dwa dźwigi.

Podobno suwnica nie była zakotwiczona na noc. Nie było ofiar.

Nowo wybudowana ruina

Stocznia w Weihai na północy Chin. Wyposażany samochodowiec.

Zdjęcia:  eworldship.com 

Zalana między innymi siłownia. Ubezpieczyciel ocenił statek jako 'total loss', koszt remontu ma przewyższać wartość jednostki. Prawdopodobnie skończy na złomie. I chyba wszyscy, może oprócz ubezpieczyciela, powinni być zadowoleni z takiego obrotu sprawy ...

Stępkowanie

28 marca 2009 roku w stoczni w Nantongu rozpoczęto cięcie blach na czwarty z serii samochodowców dla europejskiego armatora. Pierwszy miał być przekazany armatorowi jeszcze w październiku 2008 roku. Suchy dok, w którym miały być budowane statki, wygląda tymczasem jak na zdjęciu poniżej.  

Puknij w zdjęcie! 

Stoją już też stępki na trzy pierwsze statki, mimo to pieniędzy na dok jeszcze nie wystarczyło. Nie wiadomo ile jeszcze stępek trzeba położyć, aby wybudować dok.
Zakład był w lepszych czasach bardzo 'overbooked' - sprzedawał te same pochylnie dwa razy. Nikt się nie zorientował, dopóki się armatorzy nie spotkali na piwie.
Teraz już nie ma wielkich zgrzytów z tego powodu, nikomu się nie śpieszy. Ładunków na te statki i tak prawdopodobnie nie ma, można przeciągać budowy aż do nastania lepszych czasów. Czasami w gorszej sytuacji są ci, co budują w dobrze zorganizowanych stoczniach. Oni swoje statki muszą odebrać o czasie.

Katastrofa suwnic w Hudong Zhonghua - nowe zdjęcia

Zdjęcia podesłał Darek®

Wypadek który teoretycznie nie miał prawa się zdarzyć. Widać zmiażdżony transportowany blok kadłuba i uszkodzony kontenerowiec, stojący w tym czasie w doku.

Miesiąc katastrof stoczniowych

Maj, miesiąc w którym puściły bramy doku w nowo otwartej stoczni Rongsheng Shipyard powodując jego niekotrolowane zalanie (nic mi nie wiadomo o ofiarach), zakończył się upadkiem dwóch 600 tonowych suwnic w stoczni Hudong Zhonghua w Szanghaju. Stoczni mającej być wizytówką chińskiego przemysłu okrętowego, w której kilka tygodni temu zwodowano pierwszy chiński gazowiec LNG.
Obydwie suwnice padły podczas przenoszenia 850 tonowego bloku kadłuba, mającego stanowić 'stępkę' nowej jednostki. Według świadków kolumny (mosty) suwnic wyboczyły się, powodując upadek całej konstrukcji. Dosyć zadziwiające, biorąc pod uwagę stosunkowo niewielki ciężar transportowanego bloku jak na łączną nośność obydwu suwnic. W wypadku zginęło trzech robotników.

Zdjęcia: Shanghai Daily  

Dla stoczni Hudong Zhonghua takie wypadki to nie pierwszyzna. W 2001 roku, dzień po uroczystym oddaniu do użytku, zawaliła się również 600 tonowa suwnica, grzebiąc pod swoimi szczątkami 36 osób.
Zakłócenia w produkcji w stoczni mogą potrwać nawet do 6 miesięcy.

Honor i jakość - z folderu reklamowego stoczni Hong Qiang

Bourbon Dolphin

Opublikowano wstępny raport komisji badającej przyczyny przewrócenia się i zatonięcia statku AHTS Bourbon Dolphin.
Bourbon Dolphin przewrócił się 12 kwietnia 2007 roku podczas operacji kotwiczenia platformy wiertniczej Transocean Rather na Morzu Północnym. W wypadku zginęło 8 członków 14 osobowej załogi oraz syn jednego z członków załogi, znajdujący się w chwili wypadku na pokładzie.
Według raportu do wypadku doszło, jak to najczęściej bywa, w wyniku splotu kilku okoliczności, między innymi błędów konstrukcyjnych jednostki i nieprzestrzegania przepisów bezpieczeństwa.

Przewrócony Borubon Dolphin

Szersze omówienie raportu, wraz z wizualizacją wypadku można znaleźć na MarineLog. Komisja badająca przyczyny wypadku wydała również rekomendacje na przyszłość, mające zapobiec podobnym wypadkom.

Bourbon Dolphin to drugi statek AHTS utracony ostatnimi czasy podczas rutynowej operacji kotwiczenia przy spokojnym morzu. W 2003 roku zatonął, wraz z całą załogą, duński statek Stevens Power.

Spalony RoRo

Niewykluczone, że turecki statek RoRo UND Adriatik, który efektownie palił się miesiąc temu w pobliżu chorwackiego portu Pula, zostanie wyremontowany. Siłownia statku jest nietknięta, co sprawia, że jego odbudowa może być opłacalna.

Galeria efektownych zdjęć palącego się statku jest tutaj.

Przyczyna pożaru nie jest jeszcze znana. Jak mówią gaszący statek Chorwaci, załoga nie podjęła żadnej próby walki z ogniem, tylko natychmiast w panice opuściła statek, nie korzystając nawet z łodzi ratunkowej, która została na rufie. Widać to zresztą na zdjęciach w powyższej galerii. Skakali za burtę?
Dla porządku należy dodać, że UND Adriatik to stosunkowo nowy statek, wyposażony we wszystkie konieczne systemy gaśnicze, łącznie z systemem gaszenia za pomocą dwutlenku węgla. Pożar wybuchł w ładowni. Teoretycznie wystarczyło ją zamknąć i uruchomić instalację CO2.

Jak uratowano Cougar Ace

Historia ratowania samochodowca Cougar Ace, który przewrócił się w lipcu 2006 roku na Oceanie Spokojnym. Bardzo ciekawy artykuł w Wired Magazine.

50 Лет Победы i skandynawskie zmartwienie

Kolejny zeszłoroczny statek, o którym wypadałoby wspomnieć.
Budowany od 1989 roku w stoczni Baltiyskiy Zavod w Petersburgu, przekazany armatorowi dopiero w marcu zeszłego roku. Największy lodołamacz na świecie. I do tego atomowy. 50 Liet Pobiedy. Nazwę wybrano jak widać zaraz po położeniu stępki, gdy nie spodziewano się jeszcze, że z powodu trudności finansowych statek nie będzie skończony nawet na 60 rocznicę zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Długi na 159 i szeroki na 30 metrów lodołamacz jest zaprojektowany do łamania lodu o grubości do 2,8 metra. Używany będzie przede wszystkim do wożenia uczestników drogich wycieczek po Arktyce i wywoływania zmartwień u skandynawskich ekologów. Jako pierwsi zaczęli się martwić Finowie, pod których nosem, na Zatoce Fińskiej, przeprowadzano próby morskie jednostki i których zapomniano o nich poinformować, mimo istniejącej umowy miedzyrządowej regulującej kwestie przechodzenia jednostek z napędem atomowym przez zatokę. Później pałeczkę zmartwienia przejmą Norwegowie z fundacji Bellona, którzy będą sie martwić aż do prawdopodobnej transformacji Pobiedy w kupę radioaktywnego złomu zakotwiczonego w jakimś bezludnym miejscu na rosyjskiej północy. Może zresztą nie będzie aż tak źle, może firmy z Bangladeszu i Indii opracują do tego czasu technologię rozbiórki statków z napędem atomowym bezpośrednio na plaży, co bardzo by polepszyło samopoczucie rozwiniętym nacjom. Tak samo jak im poprawia samopoczucie złomowanie zwykłych statków w ten sposób.

50 Liet Pobiedy dołączy do flotylli rosyjskich oceanicznych lodołamaczy z napędem atomowym stając się jej 8 członkiem. Wszystkie te statki są eksploatowane przez Murmansk Shipping Company.
Statek wybudowano pod nadzorem rosyjskiego towarzystwa klasyfikacyjnego Russian Maritime Register of Shipping. Dwa zainstalowane reaktory atomowe dają w sumie nie tak znowu dużą moc 75 tysięcy koni.
Można się właściwie cieszyć, że istnieje jeszcze jedna, oprócz budowy luksusowych wycieczkowców, dziedzina europejskiego przemysłu okrętowego broniąca się przed azjatyckim naciskiem. To budowa lodołamaczy z napędem atomowym. Nic na razie nie słychać o koreańskich, japońskich lub chińskich planach wejścia na ten rynek.

The Orange Sun

Największy kiedykolwiek zbudowany statek do przewozu świeżego i mrożonego soku owocowego. Ma długość całkowitą 204,85 metrów, szerokość 32,2 metra. W 16 cylindrycznych zbiornikach wykonanych ze stali nierdzewnej może przewieźć 29 200 metrów sześciennych soku. Czyli 29 milionów litrów. Soku w kartonikach wyjdzie zapewne z dwa razy więcej niż litrów ładunku, gdyż wożony jest głownie koncentrat. Koncentrat, który to po wyciśnięciu z owoców w Brazylii, przewiezieniu do portu, przepompowaniu z terminalu na statek, dwu tygodniowej podróży przez Atlantyk, przepompowaniu ze statku na terminal, rozlaniu do samochodów cystern, przewiezieniu do kraju docelowego, zmieszaniu gdzieś z woda trafia wreszcie do kartoników z napisem Świeży sok z pomarańczy wyprodukowany w Polsce. Na przykład w Polsce.
Rzut oka na liczby obrazujące ładowność tego statku wyrażoną w litrach soku wyjaśnia, dlaczego nie buduje się takich jednostek wiele. Jedno zawinięcie do któregoś z polskich portów mogłoby zaspokoić zapewne roczne zapotrzebowanie Polski na środki łagodzące syndrom dnia następnego.

The Orange Sun przyłapany przez Roberta Smerę w Brazylii.

The Orange Sun, oprócz soku, możne zabrać, dzięki gniazdom na pokładzie, 280 standardowych kontenerów. Zbudowany został w norweskiej stoczni Aker Yards Florø, jest własnością Arctic Reefer Corporation Inc z Liberii, natomiast zarządza nim Atlanship SA ze Szwajcarii.
Jeden z ciekawszych statków zbudowanych w Europie w 2007 roku.

Dwadzieścia tysięcy ton udźwigu

Wspomniana już tutaj stocznia Yantai Raffles, specjalizująca się w budowie okrągłych jednostek FPSO, kończy budowę suwnicy o trudnym do wyobrażenia udźwigu 20 tysięcy ton. Suwnicę nazwano TaiSun od imienia słynnej góry w prowincji ShanDong, w której znajduje się stocznia.

Zdjęcie: Yantai Raffles  

Suwnica, co widać na zdjęciach, jest nieruchoma, nie przesuwa się wzdłuż doku nad którym jest zamontowana. Przy takim udźwigu technicznie mogłoby to być trudne do realizacji. Oznacza to jednak, że wszystkie podnoszone sekcje/bloki muszą być podsuwane w zasięg dźwigu na pontonach.
Mimo tych ograniczeń dźwig ma zrewolucjonizować budowę ciężkich konstrukcji offshore w stoczni i przynieść poważne oszczędności. Możliwe będzie składanie platform z kilku zaledwie sekcji. W ciągu następnych 20 miesięcy przewidziane jest już wykonanie 10 dźwignięć, każde ciężaru od 10 do 16 tysięcy ton.

Po wyciskaczu do cytrusów ...

Zdjęcie: Carl Groll Yacht-Images.com

Jak zwykle o samym jachcie nie wiadomo prawie nic, prócz tego że ma długość około 130 metrów i wygląda jakby był obrócony stępką do góry. Nie wiadomo również kto to cudo zamówił.

Obrazek: philippe-starck.com

Takiego dziobu, zapraszającego niemal każdą falę do wejścia na pokład jeszcze chyba nie było. Widać zresztą, że wizji projektanta nie dało się zrealizować w całości. Linię załamania na burtach wyostrzono i przesunięto zdecydowanie niżej, szpecąc oryginalną linię jednostki. Ma to chociaż częściowo przeciwdziałać dostawaniu się fali i bryzgów na pokład. Myślę że i tak dzielność morska tego jachtu, w porównaniu do innych statków tej wielkości, będzie niewielka. A przebywanie na pokładzie płynącej jednostki może być nieprzyjemne. I to może jedyne pocieszenie dla ludzi, których nie stać na wynajęcie jednego z najgłośniejszych obecnie designerów do zaprojektowania prywatnego jachtu.

Shinas

Kilkakrotnie już pisałem tutaj o statkach budowanych przez Australijczyków. Znaleźli niszę rynkową, którą jest budowa szybkich aluminiowych promów i podobnych jednostek. Obsadzili ją mocno i nawet nie próbują kopać się z koniem, czyli konkurować z Koreańczykami, Japończykami czy Chińczykami. Spokojnie za to śrubują osiągi budowanych przez siebie statków.
Katamaran Shinas, wybudowany przez Austal dla sułtanatu Omanu, osiągnął na próbach morskich prędkość 55,9 węzła (103,5 kmh). Czyni go to podobnież (według producenta) najszybszym cywilnym statkiem napędzanym silnikami diesla pozostającym aktualnie w służbie. Prędkość tę zawdzięcza po części, co jest może odrobinę pocieszające, europejskiej technologii w postaci czterech silników MTU 20V1163TB73L o mocy 6500kW każdy i czterech pędników strugowodnych Kamewa 90SII. Praktycznie cały układ napędowy jednostki pochodzi z Europy, gdyż przekładnie dostarczyła firma nazywająca się Reintjes GmbH, co jednoznacznie określa kraj ich pochodzenia.
65 metrowy Shinas, zabierać ma na pokład około 200 pasażerów i 56 samochodów. Sułtanat zamówił 2 takie jednostki, które będą wykorzystywane prawdopodobnie do komunikacji między samym Omanem a Musandam - należącą do Omanu enklawą. Innymi słowy, będą lawirować pomiędzy cielskami dziesiątek ociężałych tankowców zmierzających do Zatoki Perskiej, jak polski polityk zapytany, czy stać nas na bezpłatną służbę zdrowia.

Zdjęcie: Austal

Nawiasem mówiąc, przy jednostkach rozwijających takie prędkości istotne jest również czym pomalowano część podwodną. Powinna to być odpowiednio wytrzymała farba, która nie da się zedrzeć z kadłuba, która to ponadto zmniejszy również tarcie kadłuba o wodę minimalizując opory ruchu. Jedną z opcji jest bardzo ciekawa farba produkowana przez International Marine - Intersleek 900. W Polsce pierwszy raz zastosowaną ją prawie 8 lat temu na statkach ratowniczych budowanych dla Polskiego Ratownictwa Okrętowego przez stocznię Damen Gdynia.

Więcej o Shinas-ie na stronie producenta.

Prawie okrągły statek

W chińskiej stoczni Yantai Raffles Ltd zwodowano trzecią z serii okrągłą jednostkę typu FPSO dla norweskiego armatora Sevan Marine. Z pewnością są to jedne z dziwniejszych statków jakie zbudowano w ostatnim czasie. Fakt zbudowania pierwszego i drugiego statku z tej serii jakoś uszedł mej uwadze.

Jednostki FPSO są właściwie pływającymi zbiornikami połączonymi na stałe z platformami wydobywczymi. Stosuje się je, gdy ropa wydobywana jest na tyle daleko od lądu, że układanie rurociągów łączących miejsce wydobycia z lądem jest nieopłacalne. Transport ropy odbywa się wtedy tankowcami, niemniej jednak trzeba mieć zbiornik pośredni, który to zbierze z platform wystarczającą ilość ropy, aby zapełnić tankowiec. Jeżeli w tym pośrednim zbiorniku odbywa się również wstępna obróbka ropy naftowej, to otrzymujemy właśnie jednostkę Floating Production Storage and Offloading. Statki FPSO zazwyczaj pozbawione są własnego napędu, przeholowuje się je na miejsce pracy i pozostawia zakotwiczone na wiele lat na tym samym polu.
Kadłub Sevan Voyagera ma zupełnie niecodzienny kształt. Wodnice mają kształt elipsy o promieniach 30 i 33 metry. Rozwiązanie to, opatentowane przez Sevan Marine, ma mieć pewne zalety w porównaniu do klasycznego kształtu kadłuba. Przy tej samej objętości zbiorników beczkowaty kadłub jest zdecydowanie lżejszy (co za tym idzie tańszy) niż kadłub o klasycznym kształcie. Oczywiście przemieszczanie i holowanie tego typu beczki musi być zdecydowanie trudniejsze i bardziej kosztowne, ale ponieważ tego typu operacje dokonywane są raz na kilka lat, może nie mieć to aż takiego znaczenia. Ciekawe jest jeszcze, jak taka beka zachowuje się na morzu. Według doniesień armatora druga jednostka z serii, Sevan Hummingbird, zakotwiczona na Morzu Północnym, ma już za sobą pierwszy poważny sztorm. Statek spełnił wszystkie założenia projektowe. Cokolwiek to oznacza.

Statki budowane dla Sevan Marine to chyba druga próba zastosowania kadłuba o przekroju okrągłym w historii okrętownictwa. Pierwszą była seria kompletnie nieudanych monitorów rzecznych zaprojektowanym przez Admirała Popowa w carskiej Rosji. Więcej o nich tutaj.

Wakacje na Bahamach

Dockwise Transport oznajmił, że statek do przewozu ładunków ciężkich (flo-flo) Mighty Servant 3, któremu przydarzyło się zatonięcie w grudniu 2006 roku, ma powrócić do służby 2 lata po wypadku.

Puknij w obrazek! Źródło: www.cargolaw.com

Mighty Servant 3 zatonął 6-go grudnia 2006 roku podczas operacji rozładowywania platformy wiertniczej Aleutian Key u wybrzeży Angoli. Wydobyty z głębokości 55 metrów przez firmę SMIT, specjalistę od tego typu operacji, przeholowany został na drugą stronę Atlantyku, do pięknie położonej w pobliżu Florydy stoczni Grand Bahama Shipyard Ltd. Można się o tym przekonać tutaj. Z takiego obrotu sprawy musi być zadowolona załoga obsadzająca statek w czasie remontu, którą czeka roczny pobyt na Karaibach. Wedle oświadczenia armatora statek ma zostać przywrócony dokładnie do takiego samego stanu jak przed wypadkiem, co w tych okolicznościach może budzić zaniepokojenie. Przydałyby się chyba modyfikacje w instalacji balastowej, której to awaria była prawdopodobną przyczyną zatonięcia.

W międzyczasie Dockwise transport kontynuuje rozbudowę swojej floty, przerabiając w Chinach stare, nie spełniające już wymogów bezpieczeństwa, jednoposzyciowe tankowce na ciężarowce. W planie jest przebudowa 6 jednostek, z których 2 zostały już ukończone.

Zagłębie

W ujściu Jangcy znajduje się już 25 naprawdę dużych stoczni. Do tego niezliczona ilość małych. Szereg z tych większych dysponować będzie kilkunastoma dokami i możliwościami produkcyjnymi rzędu 4 milionów ton każda. praktycznie każda ze stoczni się rozbudowuje, większość korzystając z kredytów, których falę stara się za wszelką cenę zatamować chiński rząd. W obawie przed przeinwestowaniem, przegrzaniem i katastrofą. Niektóre z inwestycji dokańczane są przez drugiego i trzeciego właściciela, bo poprzednim skończyły się pieniądze a banki nie dały nowych kredytów. Owczy pęd i zbiorowa histeria, nikt nie wierzy że na budowie statków i konstrukcji stalowych można w Chinach stracić pieniądze. Na razie wydaje się, że mają rację.
Większości tych zakładów brakuje obecnie wykwalifikowanej siły roboczej, podbierają ją sobie nawzajem, a chińscy robotnicy, zazwyczaj nie związani w jakikolwiek sposób ze swoim zakładem pracy i wciąż traktowani nie najlepiej, na jedno hasło rzucają robotę i przenoszą się za płot.

Armatorzy widząc to zacierają ręce. Twierdzą, że za parę lat, jak minie hossa, statki będą dostawać za darmo. Płacić będzie chiński rząd, żeby nie dopuścić do masowych zwolnień i niepokojów społecznych. Ten kraj dopiero się stanie ziemią obiecaną ...

Życie płynie

Po zwinięciu mat z podłogi, toalecie w wiadrze (miejsca na łazienkę nie przewidziano), rozstawieniu stołu i zjedzeniu posiłku, ...

Zajęciu miejsca na mostku, odpaleniu silnika, ...

Można włączyć się do prawostronnego ruchu.

Kłopot sprawiają dzieci, muszą być pod ciągłą obserwacją.

Puknij w obrazek!

Młodsze ewentualnie na smyczy.

Puknij w obrazek!

I tak się jakoś płynie.

Oko w oko z Iris-em 6.2

Od maja bieżącego roku łączy chorwacki port-kurort Split z wyspami Hvar i Korćulą. Kadłub, o długości blisko 43 metrów, wraz z nadbudówką wykonano całkowicie z laminatu poliestrowo-szklanego (z grubsza tego samego materiału, jakiego używa się na kajaki, łódki i małe jachty, białe budy Polonezów Truck, przyczepy kampingowe z Niewiadowa i punkty gastronomiczne z zapiekankami). Dwa silniki MTU o mocy 2300KW każdy, po jednym w pływaku, napędzają dwa pędniki strugowodne, które nadają Iris-owi prędkość do 40 węzłów (74km/h). To i charakterystyczny bad look dziobu jednostki powodują, że jest to zapewne najlepszy rozganiacz jachtów i surferów na całym Adriatyku. Prom zabiera około 400 pasażerów, z których 60 siedzących przy oknach może podziwiać pierzchające na boki morskie drobiazgi.

RoPax z wolnej ręki

Szwedzka Stena Line zleciła koreańskiej stoczni Samsung Heavy Industries budowę 2 jednostek klasy RoPax. Maja to być wyrafinowane statki, plasujące się zaledwie klasę niżej od prawdziwych wycieczkowców. Projekt jest prawdopodobnie w dużej mierze oparty na wybudowanych w norweskiej stoczni Fosen promach Stena Travelller i Stena Trader.

Źródło: www.ferry-site.dk

Statki, wyposażone w rozbudowana część hotelową, z restauracjami, pasażem handlowym i teatrem, mają być dostarczone w 2011 roku. Ciekawostką jest fakt, że kontrakt został przyznany niejako z wolnej reki, bez zwyczajowego dla Steny konkursu ofert (przetargu). Jednostki te mogą stanowić dla SHI ostatni krok na drodze do wejścia na lukratywny rynek typowych wycieczkowców i zapewnić długo poszukiwane know-how. Od dłuższego czasu w SHI działa już zespół rozwojowy ds. budowy statków pasażerskich. Wyszukiwani są, wspólnie z przedstawicielami koreańskiego przemysłu hotelarskiego, dostawcy rozwiązań hotelowych, wykonawcy mebli i innego wyposażenia statkowego. Strategia czebola przewiduje wejście na rynek wycieczkowców w ciągu najbliższych 10 lat.
Całkowita wartość wszystkich statków wycieczkowych (będących w budowie i zamówionych) wynosi na chwile obecna 13 miliardów dolarów, co stanowi 12% wartości całego portfela zamówień na statki cywilne. Praktycznie 100% tego rynku posiadają ciągle stocznie europejskie, ale jak widać, Koreańczycy, czujący na plecach oddech chińskiej konkurencji, nie zamierzają się temu dłużej bezczynnie przyglądać.