Mikołajczaka Blog Okrętowy

BP Shipping przejeło w zeszłym miesiącu British Esmerald - największy wybudowany do tej pory statek do przewozu gazu ziemnego w postaci ciekłej (LNG). Gazowiec, wybudowany w stoczni Hyundai Heavy Industries, może pomieścić 155 tysięcy m³ skroplonego gazu. Więcej o samym LNG i jego transporcie można przeczytać w Wikipedii.
Rynek budowy statku do przewozu LNG przeżywa ostatnimi czasy niebywały rozkwit. W chwili obecnej w stoczniach jest zamówionych około 140 gazowców. Najwięcej tych szalenie drogich statków (średnia cena powyżej 200 mln USD) mają dostarczyć oczywiście stocznie koreańskie. Rośnie również wielkość zamówionych statków, w 2001 roku największy zamówiony gazowiec LNG miał pojemność 140 tysięcy m³, w sierpniu 2008 roku Samsung Heavy Industries ma dostarczyć jednostkę o pojemności 270 tysięcy m³. Rekord, którego właścicielem jest British Esmarald, utrzyma się prawdopodobnie tylko do listopada bieżącego roku, kiedy to niemiecki armator, ProNav Shipping Management, ma przejąć budowany w stoczni Daewoo statek o pojemności 210 tysięcy m³.
Ale British Esmerald pozostanie statkiem wyjątkowym, z uwagi na to, że jest pierwszym statkiem LNG wybudowanym w koreańskiej stoczni, na którym zastosowano siłownię typu DFDE (Dual Fuel Diesel Electric).
Skroplony gaz ziemny przewożony jest na statkach w temperaturze –161°C, a więc w nieco wyższej niż temperatura wrzenia gazu, która wynosi –163°C. Pozwala to zaoszczędzić nieco na konstrukcji samych zbiorników. Powoduje to jednak stałe odparowywanie ładunku, szacuje się że nowoczesny gazowiec traci około 0,15% ładunku dziennie. Coś z tym gazem trzeba zrobić, przepisy nie pozwalają wypuszczać go do atmosfery. Można go ponownie skroplić i wpuścić z powrotem do zbiorników, można go również użyć do napędu statku. Najczęściej stosowanym dotychczas napędem były turbiny parowe, napędzane parą uzyskiwaną z kotłów opalanych uzyskiwanymi parami przewożonego gazu, bądź też konwencjonalnym morskim olejem napędowym (w drodze powrotnej, bez ładunku). Z różnych względów, a zwłaszcza z powodu wprowadzania coraz to nowych restrykcji dotyczących emisji zanieczyszczeń, rosnącej wielkości statków a także bardzo ograniczonej podaży turbin parowych (pozostało jedynie dwóch dostawców na świecie), rozwiązanie to przestało być opłacalne. Rozwinięto więc nowy system, w którym to śruby napędowe napędzane są silnikami elektrycznymi (podobnie jak na statkach pasażerskich), natomiast potrzebna energia elektryczna wytwarzana jest przez generatory, napędzane silnikami diesla. Silniki te mogą pracować zarówno na parach metanu jak i na oleju napędowym. Zastosowanie takiej siłowni podraża koszt budowy gazowca o około 10 milionów USD, ale z uwagi na zdecydowanie większą sprawność tego układu (oszczędności sięgają 30-40 ton oleju napędowego na dobę), koszty te powinny się zwrócić już po około 4 latach eksploatacji statku.

Zdjęcie: Torsten Baetge

Więcej można o tym poczytać w Oil & Gas Journal.
Lista gazowców w budowie.

No to się rozpisałem. Ciekawe czy ktoś to przeczyta do końca.