Mikołajczaka Blog Okrętowy

Powoli zaczynają być ujawniane szczegóły na temat nowego wycieczkowca, zamówionego w Aker Kværner przez Royal Caribbean Cruise Lines. Kontrakt na budowę wycieczkowca, warty około 1 miliarda dolarów, z opcją na jeszcze jeden statek, uprawomocnił się w lutym bieżącego roku.
Statek, oznaczony jak na razie kryptonimem Project Genesis, ma być zdecydowanie największym wycieczkowcem jaki dotychczas zbudowano. Pod względem pojemności rejestrowej brutto ma być o 43% większy od największej dotychczas pływającej jednostki - Freedom of the Seas. Genesis będzie przerażająco wielkim kolosem, o długości 360 metrów, szerokości 47 metrów i wysokości od stępki do topu masztu 73 metry. Armator podaje, że na statku znajdzie się miejsce dla 5400 pasażerów, aczkolwiek liczbę tę można uznać za mocno zaniżoną. Operatorzy jak ognia unikają podawania rzeczywistej liczy koi na statku, żeby potencjalni klienci nie zaczęli się zastanawiać, czy na pewno chcą spędzić swój, szalenie w końcu drogi, urlop w takim tłumie. W tym wypadku można przyjąć że Genesis będzie mógł prawdopodobnie przyjąć na pokład około 7 tysięcy pasażerów.

W tym tygodniu Wärtsilä poinformowała o zdobyciu kontraktu na dostawę silników głównych statku. Genesis napędzany będzie sześcioma średnio obrotowymi silnikami diesla typoszeregu Wärtsilä 46, które będą stanowić elektrownię statku. Całkowita moc siłowni nie została oczywiście ujawniona. Jak większość nowych statków wycieczkowych Genesis będzie miał napęd typu diesel-electric, co oznacza że śruby napędowe, umieszczone w obrotowych gondolach, napędzane będą silnikami elektrycznymi.

Obrazek: AkerKværner

Według szacunków stoczni projekt zapewni zatrudnienie na 5800 osobo/lat, co stanowi, bagatela, jakieś 10 milionów roboczogodzin. Oznacza to też że, statystycznie rzecz biorąc, od dnia podpisania kontraktu do planowanego dnia przekazania jednostki armatorowi (jesień 2009) w projekt musi być zaangażowane dzień w dzień około 1500 osób.

No cóż, przed fińskimi inżynierami jest zapewne jeszcze całe morze problemów do rozwiązania, o istnieniu których gdańscy stoczniowcy, zajęci wiecowaniem i walką z kurią krakowską o nadanie stoczni imienia Jana Pawła II, zapewne nie mają pojęcia.

Sam fenomen wycieczkowców i ich popularności jest dla mnie mocno niezrozumiały. Zdarzyło mi się być zamieszanym w budowę kilku statków tego typu w niemieckiej stoczni Meyer Werft w Papenburgu. Sama jednostka robi oczywiście niesamowite wrażenie, logistycznie jest to przedsięwzięcie bardziej skomplikowane niż budowa promu kosmicznego. Ale zakwaterowanie, z wyjątkiem najdroższych kabin, nie jest specjalnie zachwycające. Jest jak w średniej klasy hotelu, tylko uciec nie ma dokąd. Wyobrażam też sobie, że pomimo wielkości tych olbrzymów, na wszystkich pokładach i promenadach musi panować straszny tłok, a nie jest to coś, za czym specjalnie przepadam.
Mimo wszystko ludzie chcą pływać na takich statkach i dlatego też do 2009 roku ma zostać zbudowanych 29 nowych wycieczkowców, o łącznej wartości 16,5 miliarda USD. W tej branży liczą się w chwili obecnej jedynie trzy stocznie na świecie: największy, po niedawnym przejęciu od Alstomu stoczni Chantiers de l'Atlantique (słynnej z wybudowania Queen Mary 2) Aker Kværner, włoski państwowy koncern stoczniowy Fincantieri oraz prywatna niemiecka stocznia Meyer Werft. Wycieczkowce to też ostatnie pole w przemyśle stoczniowym, w którym Europejczycy nie oddali pola Azjatom. Jak do tej pory tylko Mitsubishi Heavy Industries porwało się na budowę tego typu jednostki, próbując dostarczyć dwa statki dla Princess Cruises. Ale po katastrofie, jakim okazała się być budowa pierwszego z nich (na skutek problemów technicznych i pożaru pod koniec budowy statek przekazano armatorowi prawie rok po terminie), na razie nikt więcej nie próbował.

Polskie Porty Lotnicze powinny wprowadzić specjalną ofertę dla osób bojących się latać. Za dodatkową opłatą pasażerów dowolnych linii lotniczych odprawiano by na terminalu Etiuda, w godzinach największego natężenia ruchu.
Po ustawieniu się w kolejce kończącej się na zewnątrz terminalu, doczekaniu odprawy, ustawieniu się w kolejce do kontroli a następnie wystaniu czasu do odlotu samolotu w hali, gdzie nie ma gdzie usiąść, człowiek o niczym innym nie marzy, tylko o znalezieniu się w samolocie. Nawet gdyby miałby to być An-24.

Po 30 miesiącach podróży, 12 września 1745 roku, Götheborg, statek szwedzkiej Kompanii Wchodnioindyjskiej, znajduje się u wejścia do macierzystego portu. Statek wyładowany po brzegi rok wcześniej w Kantonie porcelaną, herbatą, jedwabiem i przyprawami. Pomimo obecności pilota na pokładzie, na oczach licznie zgromadzonej gawiedzi, statek wchodzi na znaną wszystkim skałę, znajdującą się w środku toru wodnego i tonie wraz z całym ładunkiem.
Dzięki bliskości lądu i obecności wielu małych łodzi, towarzyszących Götheborgowi przy wejściu do portu, wszystkich członków załogi udało się uratować. Później udało się także wydobyć większość z cennego ładunku. Przyczyn katastrofy nigdy nie wyjaśniono, a Götheborg przeleżał na dnie zapomniany przez ponad 240 lat.

Odkryty w 1985 roku przez nurków, został objęty badaniami archeologicznymi. A w jakiejś szalonej głowie wykluł się pomysł zbudowania repliki statku i pożeglowania szlakiem, uczęszczanym drzewiej przez statki szwedzkiej kompanii, do Chin. Znaleźli się też równie szaleni sponsorzy i w 1995 roku, w stoczni Terra Nova w Göteborgu, położono stępkę.

The Swedish Ship Götheborg wyruszył w swoją podróż do Chin 2 października 2005 roku. Do Guangzhou (Kantonu) dotarł 21 lipca 2006, a od 29 sierpnia cumuje w Szanghaju. Wyjście z Szanghaju w podróż powrotną planowane jest na 17 listopada 2006.

Zdjęcie: strona internetowa Svenska Ostindiska Companiet AB

Więcej o całym projekcie można dowiedzieć się tutaj i tutaj.

Szwedzka niezależna instytucja Swed-Watch, monitorująca sposób prowadzenia interesów przez szwedzkich przedsiębiorców w krajach rozwijających się, opublikowała raport, atakujący dwóch szwedzkich armatorów, którzy zlecili budowę kilkunastu statków w dwóch stoczniach w Szanghaju.
Raport stwierdza, że pracownicy zatrudnieni w stoczniach na kontraktach czasowych nie są traktowani właściwie. Nie przygotowano dla nich przyzwoitego zaplecza socjalnego, zastrzeżenia inspektorów Swed-Watch wzbudziły też rusztowania i stosowane środki BHP.
Nie wydaje się by Swed-Watch uważało Polskę za kraj rozwijający się, w każdym razie raportów na temat Polski nie ma. A może szkoda, bo z moich doświadczeń wynika, że zaplecze socjalne dla ludzi zatrudnionych na etatach w niektórych polskich zakładach (na przykład funkcjonujących na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej) bywa czasami zdecydowanie gorsze niż w Chinach. Szatnie i prysznice w spleśniałych kanciapach z płyty pilśniowej ostatni remont przechodziły za wczesnego Gomułki. Co do środków BHP to Polaków czasami charakteryzuje podobna beztroska jak Chińczyków. W miejscach w których pracowałem, zarówno w Polsce jak i w Chinach, większość osobistych środków ochrony BHP była zazwyczaj dostępna, mimo tego wiele osób ich nie stosowało.
W każdym razie raport Swed-Watch opowiada o drobiazgach, które w porównaniu z tym jak bywają traktowani pracownicy w niektórych firmach w Chinach, są naprawdę śmieszne. Sama obecność białych inspektorów wymusza zdecydowaną poprawę standardów bezpieczeństwa, biali są kapryśni. Nie chcą, na przykład, wchodzić na bambusowe rusztowania. Może z powodu wagi, statystyczny biały inspektor jest co najmniej trzy razy cięższy od chińskiego robotnika.

Zdjęcie: Edward Burtynsky 

Nocym pociągiem do Krakowa, potem czymkolwiek do Zakopanego. Obowiązkowy posiłek w barze naprzeciw dworca PKS. Potem mikrobus do doliny Chochołowskiej i dalej już improwizacja na piechotę. Zakończenie improwizacji nie wcześniej niż w następny wtorek.
Godzinę ZERO wyznaczono na dzisiaj.

Barnard ucieczkę do przodu miał opanowaną do perfekcji. Rozwiązaniem wszystkich problemów miały być dalsze inwestycje – kolejna maszyna do cięcia, następna suwnica, więcej półautomatów spawalniczych, następna hala i kolejny zakład. Nigdy nie przyjął do wiadomości, że nie rozwiąże w ten sposób żadnego problemu gnębiącego firmę w której powierzono mu stanowisko dyrektora – fatalnej jakości, niedotrzymanych terminów, beznadziejnej organizacji produkcji. Nikt tam nie był w stanie skonstruować wiarygodnego harmonogramu, wreszcie zacząłem je robić sam, gnębiony nieustającymi pytaniami z centrali o terminy dostaw. Nasi chińscy przyjaciele zawsze twierdzili że dostarczą na czas, nawet gdy tydzień przed terminem wszystko było jeszcze w zupełnej rozsypce. Myśmy egzekwowali kary za opóźnienia, oni inwestowali dalej. Ale miarka się przebrała, inwestycje nie skutkowały obiecanymi efektami i cierpliwość właściciela firmy się skończyła. Barnard stracił pracę.
Odnalazł się bardzo szybko w Zhangjiagang, dwieście kilometrów od Szanghaju. Znalazł inwestorów, którzy zdecydowali się powierzyć mu misję budowania nowej firmy i znów zrobili go dyrektorem. Jego nowa firma jest znacznie większa, niż ta w której go poznałem. Zaprojektowany z rozmachem warsztat wybudowano, w większości dzięki kredytom bankowym, w kilka miesięcy na zupełnym odludziu. Oprowadzał mnie z dumą po zakładzie i pokazywał plany dalszej rozbudowy, która podwoi możliwości produkcyjne.
Moim zdaniem to nie ma szans na siebie zarobić, ale mówienie mu tego nie miało sensu. Realizm w dalszym ciągu nie jest jego mocną stroną.

Spirala inwestycji w chińskim przemyśle okrętowym zdaje się rozkręcać bez końca. Łączne moce produkcyjne istniejących stoczni, stoczni w budowie i stoczni planowanych sięgają 40 mln DWT, co stanowi 80% obecnego rocznego zapotrzebowania na statki. Spadające od drugiej połowy 2005 roku, z powodu rosnącej konkurencji między stoczniami, ceny statków, rosnąca presja na umocnienie chińskiej waluty i wysokie ceny stali obarczają te wszystkie inwestycje wielkim ryzykiem. Wszyscy stosują tą samą metodę ucieczki do przodu – wybudować jak najwięcej zakładów, zanim rząd odgórnie wprowadzi ograniczenia. Istniejącym już firmom państwo nie pozwoli upaść i jakoś to będzie.

Barnard zadzwonił do mnie 2 tygodnie temu. Rozbudowa zakładu już trwa, zdołał wykupić ziemię od rolników sąsiadujących z jego zakładem. Z innych źródeł wiem, że zysków wciąż nie ma. Ale jakoś na pewno będzie ....

Pierwszym portem który odwiedzi Emma Mærsk, w swojej dziewiczej podróży, będzie Göteborg. Planowany termin to 14 września 2006 roku. Następnie statek zawinie do Bremerhaven (18.09) i Roterdamu (20.09). Okazja dla shiploverów żeby zrobić zdjęcia największego kontenerowca na świecie.
Na konferencji prasowej w Kopenhadze ujawniono niektóre dane statku, pozostawiając jednak pojemność statku niewiadomą. Niemniej jednak, na podstawie dostępnych danych na temat wymiarów i nośności statku (156907 DWT), szacowana jest ona zgodnie przez ekspertów na co najmniej 14500TEU. Jest to zdecydowanie więcej niż podawała stocznia Odense we wcześniejszych komunikatach (11500TEU). Statek ma długość całkowitą 397,7 metra, szerokość 56,4 metra i zanurzenie 15,5 metra. Dzięki największemu wyprodukowanemu dotychczas silnikowi wysokoprężnemu, 14 cylindrowemu Wartsilla Flex o mocy 109 000 KM, ma rozwijać prędkość co najmniej 25,5 węzła.

Stocznia w Odense ma w sumie dostarczyć 8 statków tego typu. Większych niż ten kontenerowców nie zobaczymy raczej na pewno przed 2010 rokiem, z uwagi na to że wszystkie stocznie na świecie są w pełni obciążone pracą. Nawet gdyby ktoś chciał złożyć zamówienie na taki statek, to po prostu nie będzie miał gdzie. Niewykluczone jest, że w ogóle nie powstaną dużo większe kontenerowce, nie ma właściwie portów mogących obsłużyć większe statki.

Jak sobie wyobrazić tak wielki statek? Dość powiedzieć, że można by na niego załadować premiera wraz ze wszystkimi członkami Rady Ministrów, prezydenta wraz z kancelarią o budżecie większym niż budżet kancelarii prezydenta Francji, wszystkich posłów i senatorów razem z wąsatym przewodniczącym komisji śledczej i marszałkiem absolwentem Europejskiej Akademii Psychologii Integracyjnej, redaktora nazistowskiej gazety z zarządu telewizji publicznej wraz z szefem i programem Warto rozmawiać, bezstronnych i obiektywnych profesjonalistów z Krajowej Rady Radiofonii i Telewizji, pracowników hurtowni cukierków awansowanych do zarządu radia publicznego, Państwowy Zasób Kadrowy, miłośnika jacuzzi, tanie państwo, niezależnych publicystów żyjących z abonamentu RTV, polityków blogerów, niezależnych prokuratorów wypełniających polecenia władzy zanim zostaną wydane, Polski Związek Piłki Nożnej, krajowy zarząd SKOK-ów, zblokowane listy wyborcze, etnologa prezesa stoczni z właściwą legitymacją, każdego w osobny kontener i wyekspediować to całe towarzystwo w świat z prędkością 50 kilometrów na godzinę.

Naprawdę wielki statek.

Za dwa dni, 6 września, amerykańska premiera drugiego sezonu serialu Lost w wydaniu DVD. Za przyjemność posiadania tego zakręconego filmu Amazon.com liczy sobie 43,90$.

Natomiast w Szanghaju trzeba się nieźle nachodzić, żeby znaleźć ten film, wydany ponad 6 tygodni temu. Co ciekawe, chińska edycja wydana jest na 8 DVD (amerykańska na 7). Wersja pudełkowa kosztuje równowartość 10$, wersję 'kopertową', bez pudełka, można mieć już za 8$.

Zamówień nie przyjmuję.