sierpień 2007

Terkot wysokoprężny

Puknij w obrazek!

Dwu cylindrowy wysokoprężny silnik o charakterystycznym dźwięku. Kiedyś, być może, jedyny silnik dostępny w Chinach. Montowany dosłownie we wszystkim i wszędzie. Niezależnie od zastosowania, zazwyczaj w niezbyt skomplikowanej konfiguracji i bez jakiejkolwiek obudowy. Napęd przenoszony zawsze za pomocą pasów klinowych. Całość się kręci na widoku, zapraszając wręcz do ucinania dłoni, nóg, czy co tam tylko będziemy chcieli podstawić. Układ chłodzenia otwarty, ze swobodnie parującą cieczą, której poziom należy co jakiś czas uzupełniać. Wydaje się pracować na wszystkim, od mazutu po olej roślinny.
Musiała w tym być jakaś głęboka myśl Wielkiego Sternika. Zastosowanie jednego silnika, do napędu wszystkiego i wszędzie, znakomicie upraszczało logistykę. Zwłaszcza, że do naprawy wystarczy zapewne jeden klucz, młotek i być może wkrętak. Nie wiem ile milionów sztuk wyprodukowano, ani czy jeszcze jest w produkcji. Ale tego co jest wystarczy, by być przekonanym, że ta konstrukcja nie zejdzie szybko ze sceny. Jest to wprost idealny silnik do stosowania na chińskiej prowincji, gdzie obsługa czegokolwiek bardziej skomplikowanego, byłaby po prostu niemożliwa. Ze względu na brak narzędzi a przede wszystkim braku jakiejkolwiek kultury technicznej.
Terkot znalazł też szerokie zastosowanie w chińskiej żegludze rzecznej (o oceanicznej nie wiem). Napędza różnego rodzaju windy kotwiczne, generatory prądu, pompy, itp. Moje zdziwienie wzbudziły dopiero całkiem spore barki, w których zastosowano terkoty jako napęd główny. Na mniejszych widać instalowane bezpośrednio na pokładzie 3 terkoty w rzędzie, na większych 4. Dźwięk, jaki wydają trzy bądź cztery terkoty pracujące razem jest niepowtarzalny. Niestety, nie miałem okazji zwiedzić nigdy takiej barki, więc nie wiem jak tam rozwiązano przeniesienie napędu z 3 silników na jedną (tak to przynajmniej wygląda) śrubę. Być może jest to jakiś skomplikowany układ dziesiątków pasków klinowych, kół pasowych, itp.

Puknij w obrazek!

Człowiek pracujący na takim sprzęcie musi mieć nerwy ze stali, głównie z uwagi na wzajemne położenie dźwigni zmiany biegów i przekładni pasowej, przenoszącej napęd z silnika na skrzynie biegów. Jestem przekonany, że gdybym sam tym kierował, to za którymś razem dłoń by mi się omsknęła i trafiła dokładnie w koło zamachowe silnika, bądź w przekładnie pasową. Bałbym się chyba również, że po jakimś czasie któryś z tych pasków klinowych strzeli i mnie pochlasta. Ale tutaj takie wypadki kwalifikuje się jako pech, bądź siłę wyższą. Fotografowany egzemplarz nie ma za sobą takiego zdarzenia, krwi na nim nie widać. Jakby była, to by i tak nikomu nie przeszkadzała, czyszczenie to strata czasu, być może za tydzień znowu ktoś coś sobie utnie.
Terkoty w różnych konfiguracjach na obrazku poniżej.

Puknij w obrazek!

Bo rampa była za szeroka ...

A dyskutowano to wiele razy. Stanowisko sie zmieniało, od początkowego zwyczajowego optymizmu przed podpisaniem kontraktu, do pewności że się nie zmieści przed samym transportem. Ale w końcu przeszła. Jak burza.

Dziura fotostory

Na biednych przedmieściach Jingang znajduje się niepotrzebna nikomu, zasłaniająca widok, góra. Ktoś zdecydował że można ją usunąć, pozyskując cenny materiał budowlany. Pojawiło się setki ludzi, wprowadzając zamieszanie na spokojnym przedmieściu.

Jedni zaczęli ryć w ziemi młotami pneumatycznymi, od czasu do czasu wysadzając też coś w powietrze. Drogę przegradza wówczas sznurkiem drobny staruszek. Inni zasiedli za kierownicami dziesiątek niebieskich klonów Ził-ów, jeżdżąc jak szaleni w te i z powrotem, doprowadzając swoje niebieskie wywrotki do stanu godnego pożałowania w tempie godnym podziwu.

W pobliżu portu stanęły urządzenia do kruszenia i sortowania materiału.

Bagnisty prowizoryczny port przeżywa niesłychane oblężenie. Barki tłoczą się dziesiątkami, w kolejce na załadunek. Woda ma ten sam niesamowity kolor, co cała okolica.

Czasami coś się popsuje. Właściwie dosyć często. Tak naprawdę, to co chwilę coś się psuje. Na przykład urwie się oś. Opony to zupełnie inna historia - nie ma tu chyba samochodu, który miałby wszystkie w porządku.

 
Puknij w obrazek!

Wtedy przydają się autochtoni którzy, wykorzystując sytuację, otworzyli warsztat samochodowy na podwórku.

 
Puknij w obrazek!

Potrafią wykonać pod gołym niebem nawet naprawę główną silnika.

Jak się nie da naprawić, to na podwórku u sąsiada jest auto szrot. Specjaliści potrafią rozebrać niebieskiego FAW-a w ciągu dwóch dni, przy pomocy palnika i młotka.

A jak ktoś nie ma smykałki do mechaniki może zawsze otworzyć sklep, warsztat wulkanizacyjny, budkę telefoniczną albo chociaż przyjechać tutaj ze swoim straganem, by coś sprzedać.

I tak się to wszystko będzie kręcić, dopóki dziura będzie pogłębiana ...

Żuraw pływający

Singapurska stocznia Sembawang Shipyard zbuduje dla norweskiego armatora Nordic Heavy Lift dźwig pływający o udźwigu 5000 ton. Statek będzie wyposażony w największy kolumnowy dźwig, jaki dotychczas został zainstalowany na jednostce pływającej. Maksymalna wysokość podnoszenia dźwigu wyniesie 122 metry, szczyt bomu znajdzie się w tej pozycji 150 metrów nad pokładem statku. Żuraw ma zostać zaprojektowany i wyprodukowany przez holenderską firmę Huisman-Itrec, za projekt całego statku odpowiedzialne jest także holenderskie biuro projektowe Sea of Solutions. Jednostka ma zostać przekazana armatorowi w marcu 2010. roku.

Źródło: Sea of Solutions

Mimo wszystko nie będzie to największy pływający dźwig na świecie. Tytuł ten dzierży, wybudowany w 1985 roku, SSCV Thialf, wyposażony w dwa dźwigi o udźwigu 7100 ton każdy.
Tej wielkości żurawie znajdują zatrudnienie przede wszystkim w przeżywającym, napędzany wysokimi cenami ropy naftowej, rozkwit przemyśle offshore. Używane są przy budowie platform wiertniczych, umożliwiając precyzyjny montaż na otwartym morzu dużych i ciężkich konstrukcji budowanych na lądzie. Bywają też niezastąpione przy konstrukcji mostów.

Więcej informacji na stronie Sea of Solutions - tutaj (plik PDF).

Wielkość względna

Rzuca się zdecydowanie w oczy znacząco mniej korzystny stosunek wielkości przeciętnego Chińczyka i przeciętnego chińskiego owada. Na niekorzyść Chińczyka oczywiście. W Europie jesteśmy w lepszej sytuacji, nie musimy się aż tak bardzo obawiać, że podczas jazdy na rowerze jakiś owad wpadnie nam do oka, wybijając je. Ale można też zrozumieć pomysł jedzenia tego czegoś, u nas nie sposób nazbierać odpowiedniej ilości białka z owadów. Tutaj to nie jest wielki problem.

 
Puknij w obrazek!

W drodze do pracy

Chiński robotnik w drodze na stanowisko pracy. Szczyt konstrukcji około 28 metrów nad ziemią.

Puknij w obrazek! 

W gąszczu podwykonawców

Najważniejszy jest warsztat - ziemia, budynki, suwnice, maszyny, dźwigi, i tak dalej. Do tego parę osób do kadry technicznej i menadżerskiej. Dosłownie parę. Może to być 20 osób z 500 jakie się kręci po terenie firmy. Reszta to zbieranina podwykonawców. Firmy, których właściciele nie mieli wystarczająco dużych pieniędzy lub wystarczająco dobrych guanxi, aby kupić ziemię i postawić zakład. Mają tylko ludzi, których wypożyczają tym z lepszym szczęściem.
Są więc podwykonawcy od konstrukcji, malowania, transportu, wyposażenia, rusztowań i tak dalej. Jak są potrzebni, to są, jak nie to ich nie ma. Samozatrudnienie, tylko na zdecydowanie większą skalę. Na podwykonawcach można oszczędzić. Wyglądają zazwyczaj jak pospolite ruszenie, w starych koszulach i trampkach bądź klapkach. Jedyne co mają to kaski, jakiś tutejszy fetysz. Można być boso, ale kask musi być.

Na rybnym

Świeże, bo żywe, żaby sprzedają na sztuki na rybnym. Straszne byki, nie mamy chyba takich wielkich w Europie. Można się prawdopodobnie nawet najeść jedną taką żabą.
Zawsze jest zawsze trochę żywego inwentarza w przeciętnym chińskim supermarkecie. Ryby, żółwie, żaby. Nie roznoszą żadnych chorób, mimo wszystko czasami dziwnie się zakupy robi. Żywego drobiu nikt w sklepach nie sprzedaje, można go za to kupić bez problemu na targowiskach, których jest całkiem sporo. Nawet w pobliżu centrum Szanghaju, nie mówiąc już o mniejszych miastach.

 
Puknij w obrazek

Nieuchronny postęp

Nowoczesność gwałtem wdarła się do styranych milionowymi przebiegami Volkswagenów Santana, służących jako taksówki w Nantongu. W większości z nich zamontowano, za pomocą taśmy klejącej i kleju, ekrany LCD, podłączone kilkoma skręconymi razem kablami. Czasami działają, wyświetlając w czasie jazdy hałaśliwe reklamy.

Potoczny sygnalizator

Wytaczany na skrzyżowania Jingang znienacka w porannych godzinach szczytu. Wieczory, noce i weekendy ma wolne, odpoczywając zapewne w jakimś ciemnym kącie, po całodziennych i bezskutecznych próbach zapanowania nad doskonałym chaosem, nazywanym czasami kolokwialnie ruchem drogowym.

British Esmerald

BP Shipping przejeło w zeszłym miesiącu British Esmerald - największy wybudowany do tej pory statek do przewozu gazu ziemnego w postaci ciekłej (LNG). Gazowiec, wybudowany w stoczni Hyundai Heavy Industries, może pomieścić 155 tysięcy m³ skroplonego gazu. Więcej o samym LNG i jego transporcie można przeczytać w Wikipedii.
Rynek budowy statku do przewozu LNG przeżywa ostatnimi czasy niebywały rozkwit. W chwili obecnej w stoczniach jest zamówionych około 140 gazowców. Najwięcej tych szalenie drogich statków (średnia cena powyżej 200 mln USD) mają dostarczyć oczywiście stocznie koreańskie. Rośnie również wielkość zamówionych statków, w 2001 roku największy zamówiony gazowiec LNG miał pojemność 140 tysięcy m³, w sierpniu 2008 roku Samsung Heavy Industries ma dostarczyć jednostkę o pojemności 270 tysięcy m³. Rekord, którego właścicielem jest British Esmarald, utrzyma się prawdopodobnie tylko do listopada bieżącego roku, kiedy to niemiecki armator, ProNav Shipping Management, ma przejąć budowany w stoczni Daewoo statek o pojemności 210 tysięcy m³.
Ale British Esmerald pozostanie statkiem wyjątkowym, z uwagi na to, że jest pierwszym statkiem LNG wybudowanym w koreańskiej stoczni, na którym zastosowano siłownię typu DFDE (Dual Fuel Diesel Electric).
Skroplony gaz ziemny przewożony jest na statkach w temperaturze –161°C, a więc w nieco wyższej niż temperatura wrzenia gazu, która wynosi –163°C. Pozwala to zaoszczędzić nieco na konstrukcji samych zbiorników. Powoduje to jednak stałe odparowywanie ładunku, szacuje się że nowoczesny gazowiec traci około 0,15% ładunku dziennie. Coś z tym gazem trzeba zrobić, przepisy nie pozwalają wypuszczać go do atmosfery. Można go ponownie skroplić i wpuścić z powrotem do zbiorników, można go również użyć do napędu statku. Najczęściej stosowanym dotychczas napędem były turbiny parowe, napędzane parą uzyskiwaną z kotłów opalanych uzyskiwanymi parami przewożonego gazu, bądź też konwencjonalnym morskim olejem napędowym (w drodze powrotnej, bez ładunku). Z różnych względów, a zwłaszcza z powodu wprowadzania coraz to nowych restrykcji dotyczących emisji zanieczyszczeń, rosnącej wielkości statków a także bardzo ograniczonej podaży turbin parowych (pozostało jedynie dwóch dostawców na świecie), rozwiązanie to przestało być opłacalne. Rozwinięto więc nowy system, w którym to śruby napędowe napędzane są silnikami elektrycznymi (podobnie jak na statkach pasażerskich), natomiast potrzebna energia elektryczna wytwarzana jest przez generatory, napędzane silnikami diesla. Silniki te mogą pracować zarówno na parach metanu jak i na oleju napędowym. Zastosowanie takiej siłowni podraża koszt budowy gazowca o około 10 milionów USD, ale z uwagi na zdecydowanie większą sprawność tego układu (oszczędności sięgają 30-40 ton oleju napędowego na dobę), koszty te powinny się zwrócić już po około 4 latach eksploatacji statku.

Zdjęcie: Torsten Baetge

Więcej można o tym poczytać w Oil & Gas Journal.
Lista gazowców w budowie.

No to się rozpisałem. Ciekawe czy ktoś to przeczyta do końca.