Mikołajczaka Blog Okrętowy

Państwowa posada

Państwowa posada ma, jak zresztą wszędzie, wady i zalety. Pewność zatrudnienia, ale płaca pewno kiepska, a w podstawowe narzędzia pracy wyposażyć się trzeba samemu.

Shinas

Kilkakrotnie już pisałem tutaj o statkach budowanych przez Australijczyków. Znaleźli niszę rynkową, którą jest budowa szybkich aluminiowych promów i podobnych jednostek. Obsadzili ją mocno i nawet nie próbują kopać się z koniem, czyli konkurować z Koreańczykami, Japończykami czy Chińczykami. Spokojnie za to śrubują osiągi budowanych przez siebie statków.
Katamaran Shinas, wybudowany przez Austal dla sułtanatu Omanu, osiągnął na próbach morskich prędkość 55,9 węzła (103,5 kmh). Czyni go to podobnież (według producenta) najszybszym cywilnym statkiem napędzanym silnikami diesla pozostającym aktualnie w służbie. Prędkość tę zawdzięcza po części, co jest może odrobinę pocieszające, europejskiej technologii w postaci czterech silników MTU 20V1163TB73L o mocy 6500kW każdy i czterech pędników strugowodnych Kamewa 90SII. Praktycznie cały układ napędowy jednostki pochodzi z Europy, gdyż przekładnie dostarczyła firma nazywająca się Reintjes GmbH, co jednoznacznie określa kraj ich pochodzenia.
65 metrowy Shinas, zabierać ma na pokład około 200 pasażerów i 56 samochodów. Sułtanat zamówił 2 takie jednostki, które będą wykorzystywane prawdopodobnie do komunikacji między samym Omanem a Musandam - należącą do Omanu enklawą. Innymi słowy, będą lawirować pomiędzy cielskami dziesiątek ociężałych tankowców zmierzających do Zatoki Perskiej, jak polski polityk zapytany, czy stać nas na bezpłatną służbę zdrowia.

Zdjęcie: Austal

Nawiasem mówiąc, przy jednostkach rozwijających takie prędkości istotne jest również czym pomalowano część podwodną. Powinna to być odpowiednio wytrzymała farba, która nie da się zedrzeć z kadłuba, która to ponadto zmniejszy również tarcie kadłuba o wodę minimalizując opory ruchu. Jedną z opcji jest bardzo ciekawa farba produkowana przez International Marine - Intersleek 900. W Polsce pierwszy raz zastosowaną ją prawie 8 lat temu na statkach ratowniczych budowanych dla Polskiego Ratownictwa Okrętowego przez stocznię Damen Gdynia.

Więcej o Shinas-ie na stronie producenta.

Zadra na duszy kierowcy

Fakt posiadania tylnych świateł w ciągniku siodłowym wydaje się być nie do zniesienia dla szanującego się chińskiego kierowcy zawodowego. Są te światła i tak najczęściej niewidoczne, zasłonięte przez ciągniętą naczepę. Tylne światła w ciągniku siodłowym to irytujący wybryk tworzącego oderwane od rzeczywistości przepisy biurokraty, który wymusił na producentach instalowanie tychże świateł. Szanujący się chiński kierowca zawodowy skoryguje biurokratę i usunie obydwa światła tylne razem z równie niepotrzebnymi błotnikami przy pierwszej operacji nawracania zestawu ciągnik z naczepą. Chiński policjant doskonale rozumie chińskiego kierowcę. Nigdy nie zatrzyma ciężarówki bez świateł.

Dear Passengers

Lucky Bar, na przedmieściach Szanghaju, prosi swoich klientów w te słowa:

Prawie okrągły statek

W chińskiej stoczni Yantai Raffles Ltd zwodowano trzecią z serii okrągłą jednostkę typu FPSO dla norweskiego armatora Sevan Marine. Z pewnością są to jedne z dziwniejszych statków jakie zbudowano w ostatnim czasie. Fakt zbudowania pierwszego i drugiego statku z tej serii jakoś uszedł mej uwadze.

Jednostki FPSO są właściwie pływającymi zbiornikami połączonymi na stałe z platformami wydobywczymi. Stosuje się je, gdy ropa wydobywana jest na tyle daleko od lądu, że układanie rurociągów łączących miejsce wydobycia z lądem jest nieopłacalne. Transport ropy odbywa się wtedy tankowcami, niemniej jednak trzeba mieć zbiornik pośredni, który to zbierze z platform wystarczającą ilość ropy, aby zapełnić tankowiec. Jeżeli w tym pośrednim zbiorniku odbywa się również wstępna obróbka ropy naftowej, to otrzymujemy właśnie jednostkę Floating Production Storage and Offloading. Statki FPSO zazwyczaj pozbawione są własnego napędu, przeholowuje się je na miejsce pracy i pozostawia zakotwiczone na wiele lat na tym samym polu.
Kadłub Sevan Voyagera ma zupełnie niecodzienny kształt. Wodnice mają kształt elipsy o promieniach 30 i 33 metry. Rozwiązanie to, opatentowane przez Sevan Marine, ma mieć pewne zalety w porównaniu do klasycznego kształtu kadłuba. Przy tej samej objętości zbiorników beczkowaty kadłub jest zdecydowanie lżejszy (co za tym idzie tańszy) niż kadłub o klasycznym kształcie. Oczywiście przemieszczanie i holowanie tego typu beczki musi być zdecydowanie trudniejsze i bardziej kosztowne, ale ponieważ tego typu operacje dokonywane są raz na kilka lat, może nie mieć to aż takiego znaczenia. Ciekawe jest jeszcze, jak taka beka zachowuje się na morzu. Według doniesień armatora druga jednostka z serii, Sevan Hummingbird, zakotwiczona na Morzu Północnym, ma już za sobą pierwszy poważny sztorm. Statek spełnił wszystkie założenia projektowe. Cokolwiek to oznacza.

Statki budowane dla Sevan Marine to chyba druga próba zastosowania kadłuba o przekroju okrągłym w historii okrętownictwa. Pierwszą była seria kompletnie nieudanych monitorów rzecznych zaprojektowanym przez Admirała Popowa w carskiej Rosji. Więcej o nich tutaj.

Ołtarz w knajpie i w firmie

Obstawiony kadzidełkami, świeżymi owocami i ludźmi, którzy zapytani najczęściej wzruszają lekceważąco ramionami, bagatelizując sprawę. Ktoś jednak zawsze zapala kadzidełka i zmienia owoce. Ołtarzyk ma zazwyczaj pomóc w interesach. Na pewno pomaga tym, którzy je produkują z kiepskawego plastiku. Czy pomagają reszcie? Nie wiem, ale zapobiegliwy biznesmen nie zaniedba niczego.

Puknij w obrazek!

Wakacje na Bahamach

Dockwise Transport oznajmił, że statek do przewozu ładunków ciężkich (flo-flo) Mighty Servant 3, któremu przydarzyło się zatonięcie w grudniu 2006 roku, ma powrócić do służby 2 lata po wypadku.

Puknij w obrazek! Źródło: www.cargolaw.com

Mighty Servant 3 zatonął 6-go grudnia 2006 roku podczas operacji rozładowywania platformy wiertniczej Aleutian Key u wybrzeży Angoli. Wydobyty z głębokości 55 metrów przez firmę SMIT, specjalistę od tego typu operacji, przeholowany został na drugą stronę Atlantyku, do pięknie położonej w pobliżu Florydy stoczni Grand Bahama Shipyard Ltd. Można się o tym przekonać tutaj. Z takiego obrotu sprawy musi być zadowolona załoga obsadzająca statek w czasie remontu, którą czeka roczny pobyt na Karaibach. Wedle oświadczenia armatora statek ma zostać przywrócony dokładnie do takiego samego stanu jak przed wypadkiem, co w tych okolicznościach może budzić zaniepokojenie. Przydałyby się chyba modyfikacje w instalacji balastowej, której to awaria była prawdopodobną przyczyną zatonięcia.

W międzyczasie Dockwise transport kontynuuje rozbudowę swojej floty, przerabiając w Chinach stare, nie spełniające już wymogów bezpieczeństwa, jednoposzyciowe tankowce na ciężarowce. W planie jest przebudowa 6 jednostek, z których 2 zostały już ukończone.

Szczęśliwego Nowego Roku!

Mam nadzieję, że wszystkie chińskie fajerwerki odpaliły tak jak powinny, pozostawiając w spokoju palce.